Bosch, Zexel, Denso rendszerű adagolók teljes körű javítása.

Common rail és PDTDI (Unit injektor) diagnosztika, javítás
Elektronikus befecskendező rendszerek komputeres vizsgálata.
Motordiagnosztika kompresszió ill. hengerveszteség méréssel.
Porlasztócsúcs vizsgálat.
Turbó diagnosztika.

 

 

Bevezető

 

 

Már 80-as, 90-es években is elmondható volt, hogy a dízelek 70%-át Bosch rendszerrel szerelték. Ez az arány napjainkra tovább nőtt. Elsőként a Bosch alkalmazta szériában az elektromosan vezérelt elosztó rendszerű adagolót (Edc=Electronic diesel control). A közös nyomócsöves (Common- Rail) rendszerek, valamint a kizárólag a VW- Audi csoportnak gyártott Pdtdi (Pumpe-düse) is a Bosch nevéhez fűződik.

 

 

De mi is az a dieseladagoló?

Ez a részegység a dieselmotor "agya". Teljes fordulatszám tartományban biztosítja a megfelelő mennyiségű és nyomású üzemanyagot. Az elosztó rendszerű adagoló maga szabályozza az előtöltést is. A soros rendszerekben az előtöltés szabályzást egy az adagolón kívül elhelyezett röpsúly végzi, melyet közvetlenül a vezérmű, lánc vagy fogaskereke hajt meg!

 

 

Röviden a működésről:

 

Soros adagolók: A motor hengerszámával megegyező számú adagolóelem található a szivattyúban. Az elemek fogasléccel vannak összekötve. Amikor a gázra lépünk tulajdonképpen ezt a lécet mozdítjuk előre. Nagyon fontos, hogy ez az alkatrész könnyedén mozogjon előre-hátra, mivel a fordulatszabályzó legkisebb elmozdulására is reagálnia kell.
Az adagoló meghajtás bütykös tengellyel történik. Amikor a bütyök megemeli az adagolóelemet, az felépíti a nyomást és megtörténik a befecskendezés. Minden hengert külön kell beszabályozni, így javításkor sok időt tölt a próbapadon a szivattyú. A fordulatszám szabályzásért a bütykös tengely végére szerelt röpsúlyos szabályzó felel. A tápnyomást (1,5 bar) az adagoló oldalára épített lökőrudas tápszivattyú állítja elő, melyet a bütykös tengelyen kiképzett körhagyó működtet.


Elosztó adagolók: Az üzemanyagot az adagolóba épített szárnylapátos tápszivattyú szállítja a tankból. Ez a szivattyú egyben előállítja azt a háznyomást, amely biztosítja az előtöltés szabályzó működését.

 A tápszivattyú nem képes levegőt szállítani. Vagyis felszereléskor fel kell tölteni az adagolót üzemanyaggal, és csak ezután szabad a légtelenítés folyamatát megkezdeni. Ha ez nem történik meg a tápszivattyú -kenés hiányában- besülhet.
A háznyomás mértéke 2-12bar között változik.

Az előtöltést a háznyomás hatására, rugó ellenében elmozduló dugattyú állítja be, amely az ún. bütykös tárcsa pozícióját változtatja meg. A nagy nyomást az adagolóelem állítja elő, amely a bordáskerék által meghajtott tengellyel van összeköttetésben. A tengely és az adagolóelem közé kerül az előbb említett bütykös tárcsa, amely a forgó mozgáson kívül a rajta levő bütykök (a motor hengerszámával megegyező számban) segítségével lökő mozgást is közvetít. Tehát az adagolóelem forog, valamint előre-hátra mozog. A forgás segítségével lehet az elosztást biztosítani a hengerek között. Az előre-hátramozgás az üzemi, nagy nyomás előállításához szükséges.

 

             Információ: Az elosztó rendszerű adagolók végnyomása típustól függően 450-800bar között mozog!
             Lebeg a köztudatban egy tévhit miszerint a porlasztócsúcs nyitónyomását alacsonyabb értékre állítva,              könnyebben indul a motor. A porlasztócsúcs nyitónyomása- típustól függően- 115-175 bar között

             változik (előkamrás motoroknál). A fenti adatból kitűnik, hogy az adagoló ennél lényegesen nagyobb

             nyomást képes   előállítani és amennyiben már „csak” a porlasztócsúcs nyitónyomását tudja produkálni

             akkor már, javításra szorul.

 

A fordulatszámot egy röpsúlyos szabályzó, egy gázkar, amelyben a különböző motorterhelésekhez igazodó rugócsomagok találhatók, valamint egy szabályozókar összehangolt működése biztosítja.


Mikor kell adagolót javítani?

 

Alapvetően csak akkor, ha már megbizonyosodtunk arról, hogy más alkatrész nem okozhatja a hibát. Vagyis mikor úgy gondolja a Gazdi, hogy rossz az adagolója és elhozza hozzánk a kocsiját, akkor valószínűleg nem az adagolóval kezdjük. Nézzünk néhány gyakori problémát.

 

1. Fekete füst terheléskor: Az esetek döntő többségében a porlasztócsúcs okozza a problémát. Oka lehet még

      az eltömődött katalizátor (már ha van).

2.   Hidegen nehezen indul a motor: Izzítás és porlasztócsúcs ellenőrzés. Amennyiben ezek jók, akkor a  

      motordiagnosztika, (kompresszió és hengerveszteség mérés) a következő lépés.

 

Mit takar a motordiagnosztika?

Kompresszió mérés: a hengerekben a sűritési végnyomás értéke nagyban meghatározza a hidegindítást. Ez a mérés megfelelő technológiával, üzemmeleg motornál is elvégezhető. Minden típusnál más és más az elfogadott érték.
Hengerveszteség mérés: Az adott hengerbe kalibrált műszeren keresztül sűrített levegőt nyomunk miközben a motort kézzel a henger felső holtpontja felé mozdítjuk. A műszer azt mutatja meg, hogy a benyomott levegő mekkora részét „veszti” el a motor. Általánosan elmondható, hogy 20% alatti értéknél jó állapotban levő motorról van szó. Egy új autó hengervesztesége kb. 5-8%. Ezzel a méréssel az esetleges szelepzárási és gyűrűkopási problémák fedhetők fel, valamint a henger ovalitása, hordóssága is megállapítható.

Ez a két mérés együttesen adja meg a motor pillanatnyi állapotát, éppen ezért nem elegendő csak az egyik mérést elvégezni.
Lehet egy motorban jó a kompresszió, és mégsem indul el. Miért? Mert a veszteség magas. Ugyanis nem elég létrehozni, meg is kell tartani a nyomást!

 

3.  Túlfogyasztás: Itt sem rögtön az adagolót okoljuk a hibáért. Lehet eltömődött levegő, ill. üzemanyagszűrő.

     A porlasztócsúcsok hibája is okozhatja. Turbós autónál a töltőnyomást is meg kell nézni, hiszen ha a turbó

     nem működik, akkor fojt. Stb.


A fenti néhány példán keresztül szerettem volna rávilágítani arra, hogy egy dízelautó befecskendező rendszere nem csak az adagolóból áll. Nagyon fontos a perifériák vizsgálata is.

 

Nincs olyan adagoló, amin ne lehetne javítani, de nem biztos, hogy a motor működésében észlelt hiba meg fog szűnni a javítással.

 

A probléma az, hogy mivel az adagolójavítás tulajdonképpen egy zárt technológia - nem hagyható ki egyetlen javítási lépés sem – csak a végén derül ki, hogy nem volt, pl. beállítási probléma.

Természetesen a számla elkészül, hiszen munka és anyag került beépítésre.

Ebből is látszik mennyire körültekintően kell eljárnia annak, aki kimondja az adagolóhibát!

 

Ugyanez természetesen elmondható a common rail rendszerekről is!

 


Soros adagolók javítása

A soros rendszerek többnyire teherautókon és munkagépeken találhatók. Kivétel a Mercedes-Benz. Itt a személyautókba is szinte csak ilyet építettek. A képen az első látható amit a 260-as mercibe, 1936-ban építettek. Mivel a soros adagoló alacsony fordulatszámra és tartósságra volt tervezve, a Merci ennek köszönheti a „világ végére is elmegy” szlogent.
A tartósság valóban jellemzi ezeket az adagolókat, hiszen alig-alig jelennek meg a műhelyekben.
Teherautó adagolók már sűrűbb vendégek, hiszen lényegesen nagyobb a futásteljesítményük, és ebből adódóan a javítást is sűrűbben kell elvégezni.

Alapvetően két típus létezik. Mechanikus és elektromos rendszerű.

 

 

Elosztó rendszerű adagolók javítása

Itt is megkülönböztetünk mechanikus és elektromos rendszert. Ma már szinte kizárólag elektromos adagolókkal szerelik az új autókat. Már amennyiben beszélhetünk még adagolókról, hiszen ma már csak néhány gyártó rendel a Bosch-tól ilyet. A Common-Rail térhódítása beindult és a környezetvédelmi előírások szigorításai miatt pár éven belül csak ilyen rendszert lehet a járművekbe építeni.

Az utakon viszont még rengeteg „adagolós” dízel fut, és a javításukra előbb-utóbb sor kerül.

 

A mechanikus adagoló javítása a legtöbb esetben tömítésgarnitúra cserét, illetve próbapadi beállítást jelent.
Ezek az adagolók fődarab csere nélkül is kiszolgálják a gépkocsit annak teljes élettartama alatt. Természetesen a gázolaj minősége nagyban hozzájárul ahhoz, hogy ez igaz is legyen.
            

             Aki dízelt vesz, valószínűleg tisztában van ezzel, de mindig vannak néhányan (sőt, nem is kevesen)              akik „bepróbálkoznak” a benzinkutas, kamionos vagy gázolajat szerezni tudó ismerős által ajánlott

             tuti(!) üzemanyaggal. Emiatt nagyon sok savas vagy magas kéntartalmú, illetve vizes üzemanyaggal              találkozunk Mivel az elosztó rendszerű adagolót az üzemanyag keni, ezért a legkisebb minőségromlás

             is ronda következményekkel járhat. Sajnos nem csak a fent említett csoport az, aki sűrűn jár

             adagolóshoz. Bárki, aki egyszerűen csak valamely (bármely) benzinkútra jár tankolni, az is kaphat

             rossz olajat. Praktikus minden esetben eltenni a blokkot, mert ha bizonyítani tudjuk, hogy az, azon a

             kúton történt tankolás után romlott el az adagoló, akkor a legtöbb esetben megtéríti a költségeket az

             olajtársaság.



Így hát nekünk is akad munkánk bőven, még a komplett adagolócsere sem ritkaság.

A mechanikus rendszeren belül akad egyszerű szívómotorra szerelt, turbós, elektromos berendezésekkel felszerelt, illetve úgynevezett „fél Edc”, amihez már párosul egy nem túl intelligens vezérlőegység.

 

Amikor egy adagoló bekerül hozzánk javításra, akkor először szétszedjük, mivel csak így tudunk előzetes árat adni a javításra. Ez a vizsgálat csak részleges információt ad, hiszen az adagolóelem, a fejszelepek, és a többi hidraulikus alkatrész állapotára csak a próbapadon derül fény!

Amennyiben az autón észlelt hiba, csak beállítási problémára tereli a gyanút, akkor is megbontjuk a szivattyút, mivel nem tudhatjuk nincs e benne olyan sérülés vagy szennyeződés, ami a működést ugyan nem befolyásolja, de a próbapadot tönkreteheti.
Ez elengedhetetlen vizsgálat, mert a próbapadon olyan üzemállapotot is szimulálnunk kell, amely terhelést az autón csak ritkán ér el az adagoló.

            

             Példának vegyünk egy olyan járművet, aminek az üresjárati maximális fordulatszáma 5200ford/perc.              Ez azt jelenti, hogy -mivel az adagoló felét forogja a motor fordulatszámának- a padon, 2600-as

             fordulaton is  tesztelni kell a szivattyút, hiszen pontosan meghatározott üzemanyag-mennyiséget kell              szállítson ahhoz, hogy a motor elérje ill. ne lépje túl az 5200-as fordulatot.

             Ugye senki nem olyan őrült, hogy üresjáratban padlógázt nyomjon. Természetesen a

             „zöldkártyásokon” kívül. Nekik persze kötelező, de Ők is csak néhány másodpercig tartják a pedálon a

             lábukat. Nekünk azonban akár többször is az előírt fordulatokon kell vizsgálnunk az adagolót.

             És ha ekkor  megszorul, vagy eltörik benne valamit, akkor milliós kár származhat belőle.

 

A legtöbbször nincs ilyen probléma, de ahhoz, hogy megértsék, hogy miért kell minden esetben megbontani az adagolót, úgy gondoltam megosztom Önökkel ezt az információt.
 

 

 

Most pedig nézzük milyen dieselrendszerekkel örvendezteti meg az autós társadalmat a Bosch.

 

 

Koncentráljunk az elektronikus adagolókra és nézzük a palettát.

 

1989-ben készült az első EDC. Ezt az Alfa Romeo dobta piacra. Az igazi előrelépést viszont az Audi 80 1,9 TDi jelentette. Ez motor közvetlen befecskendezéses, teljesítménye 90Le, nyomatéka 210Nm.
Az EDC felépítése csak néhány hasonlóságot mutat mechanikus elődjével. Megmaradt a beépített tápszivattyú, a bütykös tárcsa, az előtöltésszabályzó dugattyú, valamint az adagolóelem. Viszont teljes egészében eltűnt a mechanikus rendszerű fordulatszám szabályzás.
Ennek szerepét vette át egy elektromos motor, ami a megadott üzemanyag-mennyiséget egy tengelyre szerelt excenteres csap segítségével állítja be. Ahhoz, hogy a vezérlőegység (továbbiakban ECU) tudja kontrollálni a csap helyzetét a tengely másik végére egy potméteres csúszkát szereltek. Az ECU a visszajelző feszültség értékéből „tudja”, hol áll a csap.

Az üzemanyag minőségére érzékeny potmétert 1993-ban felváltotta a mágneses erőtér változásán alapuló visszajelzés. Ezt a rendszert a mai napig alkalmazzák. A két rendszer közti különbség az alsó fotón látható.

 

Az előtöltés beállítását egy mágnesszelepre bízták, amely az ECU-tól kapott feszültség hatására nagyon pontos beállítást tesz lehetővé.

       

      Mi kell ahhoz, hogy az előtöltés mindig optimális legyen?
             1. Meg kell határozni a motor felső holtpontját,
             2. valamint a pontos, befecskendezés kezdetet.

 

               Befecskendezés-kezdet:

                              A porlasztótű a nyomás hatására megemelkedik, és befecskendezi az üzemanyagot a

                              hengerbe.

 

A motor felső holtpontjának meghatározására egy Hal-jeladó került beépítésre.

 

A befecskendezés-kezdet érzékelésére az egyik porlasztócsúcsba egy ún. tűlöket jeladót találunk beépítve.

Ez egy piezoelektromos egység.

 

             A piezokristály egy olyan anyag, amely ha alakváltozást szenved, akkor elektromos feszültséget              indukál.

 

Tehát amikor a porlasztótű megemelkedik az adagoló által szállított üzemanyag nyomásának hatására, akkor a porlasztótű végén elhelyezett piezokristály elektromos jelet bocsát ki.

Az ECU-nak „csak” annyi a dolga, hogy a felső holtpont, és a tűlöket jeladó jelei alapján vezérelje az

előtöltést (is).

Ez az adagoló egy bevált széria. Legalábbis a járműgyártók szerint, mivel 1994-től napjainkig alkalmazzák, szinte változtatás nélkül. A nagy számok törvénye alapján azonban nem csoda, hogy ez a típus teszi ki az elektromos adagoló javításaink nagy hányadát.

 


A fejlesztések eredményeképpen 1998-ban a Bosch piacra dobta az ún. VP 29/30, VP 44-es szériákat.

 

A VP adagolók első generációját az Opel Vectra B-ben láthattuk először. Érdekes technikai újítás az, hogy az adagolónak külön vezérlőegysége van (PSG5). Az ECU, Can-bus rendszeren keresztül kommunikál az adagolóval. A későbbi verziókban az adagoló hibatárolóját is ki lehet kérdezni. Lásd a második fotót.
Ez fontos a diagnosztika szempontjából, mert az adagoló nem minden hibakódot küld át az ECU-nak. A hibatároló lekérdezést akár kiszerelt adagolón is el lehet végezni.(Természetesen csak a Bosch Kts műszercsaláddal.)

Nagy különbség az előző rendszerhez képest, hogy az adagolóelem nem axiális, hanem radiális mozgást végez. Típustól függően 2-4 dugattyú található.

 

Ebből adódik az akár 1000bar-os végnyomás!

 

A mennyiségállító szelep, a szöghelyzet jeladó illetve az előtöltésállító mágnesszelep, egy egységet alkot az adagoló vezérlőegységével. Lásd a harmadik fotót

 

Ma már sok autómárka (Audi, BMW, Ford, Nissan, Opel, Rover stb.) használja ezeket az adagolókat, mivel magas végnyomása jó alternatívát kínált a Common-rail rendszer bevezetése előtt. A mennyiségi szabályzást mágnesszeleppel oldották meg. Az előtöltés állítás módját a EDC rendszerből vették át.

 

Előforduló hibák:

· PSG5 egyszerűen bemondja az unalmast. Ezt a részegységet javítani nem lehet így csak a csere marad…!

· Az előtöltés-szabályzó dugattyú berágódik, (lásd a képen) és az adagolóházat is tönkreteszi. Itt is csere van, mint javítási lehetőség! (Ez legtöbbször üzemanyag hibára utal. A gond az, hogy amíg az EDC adagoló elfut az adott, kúton tankolt gázolajjal, a VP már nem szereti azt. Vagyis nagyon érzékeny a rendszer a üzemanyag minőségére.)

 

 

Sajnos létezik az ún. PSG16-al szerelt VP44 is.

Opel Zafira és Signum. 

Ha ilyet látunk a kereskedésekben meneküljünk el!

 

Az adagoló nem javítható viszont 1 2000 000Ft-ért már a miénk is lehet egy vadonatúj darab! Arról lehet felismerni a rendszert, hogy az adagolón 2 elektromos csatlakozó van egymással szembefordítva.

 

 

Mivel a VP javítás drága mulatság, megjelentek a piacon ügyeskezű elektronika javítók cégek.

Jómagam, ismerve a bonyolult javítástechnológiát és próbapadi beállítás menetét, nem tartom korrektnek a módszert.

 

Amikor a PSG megadja magát, nem kizárólag PSG-t kell cserélni hanem a mechanikai részeket is ellenőrizni kell. Nagyon ritka, ha nem kell máshoz is hozzányúlni! Nos, tettem már fel néhányszor olyan adagolót aminek a PSG-je javítva lett. NEM LETT JÓ! Igaz, hogy az autó beindul, működik de mindig maradtak zavaró hibák. Csörgő előtöltés hang, időnként felvillanó motorkontroll lámpa, bizonytalan alapjárat……

 

Itt megnézheti az hogyan alakítjuk át mechanikus VE rendszerű adagolóra ezeket típusokat.


 

Pumpe-Düse (Adagoló-porlasztó)

(VW-Audi-Skoda-Seat illetve Ford Galaxy, Mitsubishi Grandis)


Az ötlet nem új keletű. Már az 1920-as években mezőgazdasági gépek motorjain alkalmazták.
Némelyikük a mai napig működik.

 

Az alapkoncepció a következő:
             -Építsük egybe az adagolóelemet és a porlasztócsúcsot. Így nem keletkezik a nyomócső hosszából

              adódó befecskendezési késedelem.
    Az eredmény:

             -2000 bar-os végnyomás.


Ez a nyomás nagyobb, mint a Common-rail (=közös-nyomócső) rendszer által előállított nyomás, ezáltal a porlasztás finomsága jelentősen nő. A környezetvédelmi normákat ezzel a rendszerrel évekre megelőzték.

Működés:
Minden hengerhez tartozik egy adagoló-porlasztó egység. A vezérműtengelyen kialakítottak egy harmadik bütyköt, amely az adagolóelem mozgatását hivatott szolgálni. Ahogy a bütyök rugó ellenében megnyomja az elemet, az felépíti a nyomást, a porlasztó pedig befecskendez.
Az egység tetejére egy nagy gyorsaságú mágnesszelepet építettek. Ezzel vezérlik azt, hogy mikor kezdődjön, és mennyi ideig tartson a befecskendezés. Amíg a bütyök lefutása tart 2 befecskendezés is történik. Ezzel halk motorjárás, kitűnő emissziós értékek és magas motorteljesítmény érhető el.

 

Előforduló hibák:

· Nem megfelelő motorolaj használatából eredő motor ill. vezérműtengely kopások.

· Gázolaj összefolyása a motorolajjal.

· Pd egység rugótányér törés.

· Az új 2.0 literes motornál hengerfej hiba.

 

 

 

Itt a Common-rail ideje

 

Egyelőre nincs további alternatíva a dízel-befecskendezésben. A szakirodalomban sem találhatunk fejlesztéseket ill. csak azokat, amelyek e rendszer tökéletesítését szolgálják.
Jürgen Kasedorf 1982-ben kiadott Diesel-befecskendezés című könyvében van egy fotó, ami azt a VW 1,6-os dízelmotort ábrázolja, amit, ha jól emlékszem, 1978-ban dobtak piacra. A kép különlegessége, hogy a motor common-rail rendszerrel van szerelve!? (Sajnos, a könyv egy kölcsönadás következtében az enyészeté lett, így a képet sem tudom megmutatni.)

 

Talán az anyagminőségek javulása, illetve az elektronika fejlődése az, ami lehetővé tette rendszer 1998-ban történt bevezetését. Tehát megjelentek a Common-rail motorok. És már megint az Alfa Romeo volt az cég amely elsőként dobta piacra ezt az újítást.


Működés:
Az adagoló helyére egy „egyszerű” üzemanyag szivattyú került. A működés tényleg egyszerű viszont az alkatrészek precizitása nem mindennapi.
Három darab 120 fokos szögben beépített dugattyú állítja elő a nyomást. Egy zseniális körhagyó az, ami működteti az elemeket. Az elrendezésnek köszönhetően a nagy mechanikai igénybevétel eloszlik. Éppen ezért az 1500 bar-os végnyomás ellenére a hagyományos, vezérműszíjas hajtás is elegendő.


A rendszer lehetővé teszi a fordulattól független nagy nyomás kialakítását.
Fontos részegység az elektromos, nyomás-szabályozó szelep. Feladata a mindenkori üzemi nyomás beállítása.

 

Az üzemanyag a szabályozó-szelepen keresztül a common-rail csőbe kerül.
Mint ahogy a neve is mutatja, minden henger porlasztója ehhez a csőhöz csatlakozik. Szerepe a nyomás tárolása. A csőbe kerül beépítésre a rail nyomásérzékelő. Ez ad információt a mindenkori rendszernyomásról az ECU-nak.

 


Porlasztók:


Felépítését tekintve hagyományos közvetlen befecskendezésű porlasztót látunk magunk előtt.
Szembetűnő különbség, hogy a tetején egy mágnesszelep található.

 

Működés:
A nyomás folyamatosan terheli a porlasztót, viszont kinyitni csak a mágnesszelep tudja.
Mikor feszültséget kap, akkor nyit, és kis reakcióidős késéssel megkezdődik a befecskendezés. Egy ütem alatt akár 3-szor is képes befecskendezni!
Mára már piacra került, a piezokristály vezérlésű porlasztó. A mágnesszelepnél jóval kisebb reakcióidővel rendelkezik, és így még nagyobb számú befecskendezést tesz lehetővé. Fentebb már találkozhattak a piezos porlasztóval, de ott az alakváltozás által gerjesztett feszültséget hasznosították. Nos, itt megfordul a helyzet. A piezora feszültséget kapcsolva alakváltozásra kényszerítjük azt, és máris megtörténhet a befecskendezés.

 

 

Bővebb leírást a rendszerekről és a fejlesztésekről itt talál





A common-rail rendszer fejlesztése tehát mindennapos munkát ad a mérnököknek.

Az autótechnika legalább olyan ütemben fejlődik, mint a számítástechnika. Így hát az autójavítással foglalkozó műhelyek sem állhatnak meg egy szinten.
Az új dieselrendszerek, új szerszámok és diagnosztikai berendezések beszerzését teszik szükségessé.
És ennek sosem lesz vége.
Mindig lesz olyan eszköz és információ, aminek hiánya komoly hátrányt jelenthet.
A szakemberek számára is elengedhetetlen a folyamatos továbbképzés, hiszen nem elég a szerszám, azt használni is tudni kell.
Cégünk igyekszik ezzel lépést tartani és a lehető legjobb szolgáltatást nyújtani a saját szakterületén.

 

 

Komputeres motordiagnosztika:

 

Bosch KTS műszercsalád, az egyik legjobban használható márkafüggetlen diagnosztika.

Delphi DS műszercsalád remek kiegészítője a KTS-nek. A delphi CR injektorokat szinte csak ezzel lehet felprogramozni az ECU-ba

 

Mire lehet használni?

             - Hibatár olvasásra, törlésre

             - Egyes alkatrészek megműködtetésére

             - Alapbeállítások ellenőrzésére (befecskendezett mennyiség, alap-előtöltés)

             - Hengerenkénti befecskendezett mennyiség összehasonlításra

             - Menetteszt alatti folyamatos kiértékelésre

             - A PSG5 adagoló vezérlőegység hibatár olvasására (Opel, Audi, Bmw stb) (BOSH KTS)

             - Inspekció nullázásra stb.

 

Ilyen (vagy hasonló) műszerek nélkül ma már nem lehet hozzáfogni a korszerű autók javításának. A készülék nem mondja meg mi a baja a kocsinak, sőt néha félre is vezeti a szerelőt, de nélküle csak vaktában lehet találgatni a hiba mivoltán.

 

 

Porlasztócsúcs vizsgálat:

 

A porlasztócsúcsok állapota nagyban befolyásolja a motor helyes működését. 150 ezer km futásteljesítmény után már szinte biztos, hogy a csere időpontja vészesen közeleg. Vannak természetesen ellenpéldák is, de nem ez a jellemző.

A hagyományos rendszerek esetében ez néhány tízezer forintos költséget jelent (jelentett). Viszont az új, elektronikus rendszerek esetében több 100 ezerre rúghat a javítási összeg. Pontosabban a csere díja, hiszen ma még csak részlegesen, és nem minden típus újítható fel.

A legtöbb porlasztócsúcs vizsgálatához elegendő a kézi működtetésű porlasztóvizsgáló készülék.

 

 

 

2008-tól lehetőség nyílt a Bosch mágnesszelep-vezérlésű common-rail befecskendezők javítására.

A teljes felújítás a résolaj-veszteség megszüntetéséből illetve a porlasztócsúcs cseréjéből állhat. Általánosan 25-45 ezer Ft-ból meg lehet „úszni” a darabonkénti javítást. Akár 150-200 ezer Ft is megspórolható a technológiával, hiszen eddig csak új befecskendező vásárlása jelentett megoldást.

 

 

 

Turbó diagnosztika:

Ezzel a témával bővebben a Tuning oldalon foglalkozunk.

A turbók állapotfelmérése a nyomás ellenőrzésével kezdődik. Vagy manométerrel, vagy a KTS 650-nel, vagy mindkettővel (kontrollban) mérünk. A levegőcsövek és az intercooler (ha van) ellenőrzése 3-4 bar-os túlnyomással, záródugó használatával történik.

A lap tartalma:

· Bevezető, Történelem

· Soros adagolók működése

· Elosztórendszerű adagolók működése

· Motordiagnosztika

· Soros adagolók javítása

· Elosztórendszerű adagolók javítása

· Dieselrendszerek

             - EDC (Electronic Diesel Control)

             - VP30/44 (PSG5)

             - Pumpedüse (PDTDI)

             - Common rail (Közös nyomócsöves) rendszer)

· Komputeres motordiagnosztika

· Porlasztócsúcs vizsgálat

· Turbó diagnosztika

Szövegdoboz: Négyágú nyíl feliratnak: főoldal
Négyágú nyíl feliratnak: kezdőlap
Négyágú nyíl feliratnak: kezdőlap
Négyágú nyíl feliratnak: főoldal

Diesel javítás

Négyágú nyíl feliratnak: kapcsolat
Négyágú nyíl feliratnak: kapcsolat
Google PageRank